“我们预计未来五年电动车产销增速将保持在40%以上，到2025年，新车占比将突破20%，或达到更高水平。”6月17日-19日，由中国汽车工业协会主办的第11届中国汽车论坛在上海嘉定举办。在大会论坛上，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋对于电动车在中国市场的发展趋势呈乐观看好的态度。
就在同一天，电动车市场传来了另一个新消息：长期以来饱受争议与关注的微型低速电动车“身份问题”终于迎来了权威的官方回复。
6月17日，工信部正式公开征求对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》（以下简称《技术条件》）的意见，除了对纯电动乘用车的部分技术条件进行修订以外，另一个重要变动为，明确了四轮低速电动车将作为纯电动乘用车的一个子类，命名为“微型低速纯电动乘用车”，并提出了产品的相关技术指标和要求。
“期待多年的标准终于就要出台了。”国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚直言，《技术条件》充分体现了“安全第一”的原则，不论什么车，都应把人的生命安全放在最重要的位置。
正如王秉刚所言，近年来，我国微型低速纯电动乘用车市场呈现快速增长态势，企业数量迅速增加。据不完全统计，全国已有100家左右规模以上微型低速纯电动乘用车生产企业，产能超过200万辆，主要分布在山东、河南、河北、江苏和福建等地区。
然而，由于微型低速纯电动乘用车产品质量良莠不齐，部分产品不符合制动、车身强度、碰撞等国家标准的基本要求，加之驾驶者有时会出现违规驾驶的行为，低速电动车引发了多起交通安全事故。一时间，“取缔微型低速电动车”“取缔老头乐”等言论铺天盖地。
“我认为能够有不错销量的产品，那么一定是符合消费者需求，解决消费者问题的产品。”北京大学经济学院副教授薛旭对记者说，“微型低速电动车就是一种处在机动车和非机动车空白领域的这样一款产品，因此对于它的发展，应该是加以引导而非蛮横扼杀。”
有分析认为，《技术条件》正是引导低速电动车正轨发展的一个标志。《技术条件》分别从座位数量、尺寸要求、整备质量、车速等多方面提出了相应要求。
更重要的是，《技术条件》还对产品的碰撞后安全、制动性能、稳定性、车辆动力性能、动力蓄电池的要求等方面都提出了相应的指标要求，既符合微型低速纯电动乘用车产品特点，也进一步强化了车辆的安全性能。
此外，《技术条件》根据车辆低速化特点修改了制动速度和碰撞速度，但车辆的制动效能和碰撞后的要求没有降低。同时，按照对纯电动乘用车的要求增加了车辆轮胎（满足GB9743的要求）、稳定性（满足QC/T480和侧倾稳定角均应大于等于35°的要求）、充电接口（满足GB/T20234所用部分的要求）、车辆应配备符合规定的防抱制动系统（ABS）、动力蓄电池安全（满足GB38031的要求）等要求。
汽车行业分析师刘志超指出，新增微型低速纯电动乘用车的相关技术要求，对规范该类车型的行业管理具有重要意义。
“将微型低速纯电动乘用车增加为纯电动乘用车的一个子类，相关部门可以最大程度沿用现有机动车管理制度，不用再单独另建一套管理制度，有利于加快推动后续的规范管理工作开展。”刘志超说。
他同时认为，相关技术指标的明确，可为各级管理部门和地方政府开展清理整顿工作提供合理依据。此外，本次修订在外廓尺寸、整车整备质量、碰撞后安全、制动性能、稳定性、车辆动力性能、动力蓄电池的要求等方面都提出了科学合理的指标要求，为企业开发规范合规产品指明了方向。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树则表示，《技术条件》规定的微型低速纯电动乘用车分类属性，不但形式上符合我国《道路交通安全法》以动力装置区分机动车和非机动车的基本原则，也更有利于从生产、销售和使用等环节将其全面纳入机动车管理体系，以达到保障公共安全的目的，低速电动车行业规范管理即将进入“快车道”。
事实上，由于驾驶者以老年群体为主，A00级的微型低速电动车被戏称为“老头乐”。然而，正是这类曾经几乎不被传统汽车厂商正眼看待的车型，近年来却以超乎想象的速度在三四线城市及农村地区急速扩张。
在工信部日前公布的343批次新车中，乘用车部分有60个公告号的32款车型，其中属于微型车的就有19个公告号的11款车型，占到乘用车的三分之一，市场发展空间巨大。
值得一提的是，微型低速电动车市场的火热让车企们洞察到了其中的红利，众多主流车企开始回归微型电动车市场，并进一步挖掘整个市场。
近两年时间里，包括吉利、比亚迪、五菱等传统车企近期纷纷推出微型电动车产品，其中起售价下探至3万元内的五菱宏光miniEV，直接杀入低速电动车价格区间，并在预售期内收获1.5万张订单。
“小而散的低速电动车企在形成规模化销量前，很难摊薄制造成本，售价也缺乏竞争力。”刘志超认为，相比而言，传统成熟车企拥有庞大供应链体系和造车平台优势，能够在单一车型上进一步压低生产成本和车辆售价。同时扎实的口碑、成熟的经销商网络和强大的售后板块都成为主流车企的优势所在。
微型低速电动车“身份问题”正在陆续得到解决。不过，《技术条件》并没有提及低速电动车成为“微型电动乘用车”的驾照和牌照问题。
“根据法规来看，机动车上路，驾驶人需要驾照、机动车需要牌照是缺一不可，相信在低速电动车新标准来临之后，这类车考驾照、上牌照也会紧随其后、接踵而来。”崔东树分析道。
他还指出，当前微型低速电动车的驾驶者多为中老年人，“考驾照”对他们本来就不是一件轻松的事情，而且驾照的申请条件还存在年龄的门槛。因此，驾照的要求则会难倒不少人，或许因此会让不少人“望车止步”。
“我认为想要引导微型低速电动车稳步发展，不妨先在一些特定城市进行试点推行，等相关法律法规成熟以后，再做全国推广，这样发展的速度和成本都比较乐观。”崔东树总结说。
刘志超持同样的看法。在他看来，《技术条件》目前还处于征求意见阶段，希望正式文件出台后，能给企业和经销商一段过渡时间，加以适应和调整磨合。
“如果在微型低速电动车领域，只是简单地采用‘一刀切’的做法，不仅将会给企业和经销商造成一定困扰，消费者使用和交管部门执法也都会面临不小的困难。”刘志超如是说。
